该事件客机机长57岁，于1963年7月13日被阿拉伯联合航空公司（United Arab Airlines）录用。他持有埃及航空运输飞行员执照，具备波音707、737-200以及767-200和-300机型的评级。机长最新的体检合格证于1999年10月21日签发，根据《欧洲民用航空条例》第67部分《医疗标准与认证》规定的标准，经检查他佩戴眼镜后符合飞行的医疗条件。据其家人透露，机长长期患有慢性背部疾病，但一直在接受治疗，近期健康状况未出现变化。机长最近一次熟练性检查于1999年3月9日圆满完成，其最新复训则在1999年8月14日顺利结束。根据埃及航空记录，事故发生时，机长累计飞行时长约为14,384小时，其中驾驶767机型的时长为6,356小时。安全委员会对埃及航空机长培训记录的审查显示，他已完成所有规定的检查飞行，并且所有要求的操作均表现合格。1999年10月28日下午，机长执飞埃及航空从开罗至纽约机场的989号航班后抵达纽约。
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1999年10月31日，埃及航空公司990航班的一架波音公司767-330型客机发生空难事故，造成217人遇难。
1999年10月31日埃及航空公司的990航班从纽约肯尼迪国际机场起飞，计划飞往埃及的首都开罗。班机从纽约肯尼迪国际机场起飞不久后从雷达上消失，与控制塔失去联络。起飞之后仅30分钟，飞机在美国南塔克特岛岛以南100千米处坠入大西洋，包括乘客和机组人员在内的217人全部遇难。事发3年后，美国调查人员在空难最终报告中认定，客机副驾驶盖米勒·巴托迪趁独自在驾驶舱时关闭自动驾驶，手动驾驶这架波音767客机冲向海面。
事故发生后，埃及航空将原纽约航线编号改为MS986，并换用新型波音777执飞该航段。
事故背景
埃及航空990号航班空难的涉事飞机为埃及航空公司所属的一架波音公司767-330型客机。该机型于1989年9月25日由埃航购入，至事故发生时已服役10年，累计飞行时长33654小时，起落次数7556次。
这架埃及航空990班次客机是来往开罗和洛杉矶的定期航班，中途停纽约。
该事件客机机长57岁，于1963年7月13日被阿拉伯联合航空公司（United Arab Airlines）录用。他持有埃及航空运输飞行员执照，具备波音707、737-200以及767-200和-300机型的评级。机长最新的体检合格证于1999年10月21日签发，根据《欧洲民用航空条例》第67部分《医疗标准与认证》规定的标准，经检查他佩戴眼镜后符合飞行的医疗条件。据其家人透露，机长长期患有慢性背部疾病，但一直在接受治疗，近期健康状况未出现变化。机长最近一次熟练性检查于1999年3月9日圆满完成，其最新复训则在1999年8月14日顺利结束。根据埃及航空记录，事故发生时，机长累计飞行时长约为14,384小时，其中驾驶767机型的时长为6,356小时。安全委员会对埃及航空机长培训记录的审查显示，他已完成所有规定的检查飞行，并且所有要求的操作均表现合格。1999年10月28日下午，机长执飞埃及航空从开罗至纽约机场的989号航班后抵达纽约。
副驾驶59岁，于1987年9月8日被埃及航空公司录用。他持有埃及商用飞行员执照，具备737-200以及767-200和-300机型的评级。副驾驶的最新体检合格证于1999年7月28日签发，根据《欧洲民用航空条例》第67部分规定的标准，经检查他佩戴眼镜后符合飞行的医疗条件。副驾驶最近一次熟练性检查于1999年6月19日圆满完成，其最新复训则在1998年12月19日顺利结束。根据埃及航空记录，事故发生时，接班副驾驶累计飞行时长约为12,538小时，其中驾驶767机型的时长为5,191小时。安全委员会对埃及航空接班副驾驶培训记录的审查显示，他已完成所有规定的检查飞行，并完成了所有要求的操作。在加入埃及航空之前，接班副驾驶曾担任飞行教员，最初在埃及空军任教，后来在埃及一家政府运营的民用飞行训练学院任职。在转入飞行训练学院之前，接班副驾驶已在空军晋升为少校，最终在该学院担任首席飞行教员。1999年10月28日下午，接班副驾驶执飞埃及航空从洛杉矶国际机场至纽约机场的990号航班后抵达纽约。
事故经过
1999年10月31日，埃及航空公司990航班从纽约肯尼迪国际机场起飞，计划飞往开罗。该架波音767客机从纽约肯尼迪机场起飞时，搭载有199名乘客和18名机组人员。起飞后，990航班先由原定飞行高度降至16000英尺，随后爬升至24000英尺，最终急速下降并在美国南塔克特岛岛以南100千米处坠入大西洋，整个坠落过程持续36秒。此时，距990航班起飞仅30分钟，飞机从地面控制中心雷达上消失，控制塔无法再与其取得联络。
伤亡人数
埃及航空990号航班事故中包括乘客和机组人员在内的217人全部遇难。990航班的199名乘客中，有129名美国人、62名埃及人、2名苏丹人、3名叙利亚人和1名智利人，另有2名乘客身份不明。
事故救援
事故发生后，美国国家海洋和大气管理局、美国海军以及美国海岸警卫队开展了搜救和残骸打捞工作。
事故调查
1999年埃及航空990号航班空难发生后，国际社会高度关注事故原因调查。美国与埃及分别成立专项调查组开展工作，调查首要任务为搜寻飞机黑匣子。美国派遣海军打捞舰携带两台大型机器人，在事发海域70-80米水深的海底作业，成功寻获并打捞失事飞机的两个黑匣子。
根据黑匣子数据记录，990号航班坠毁前呈现异常飞行轨迹：先突发骤降导致乘客失重，短暂爬升后双引擎停止运转，最终失去动力坠入大西洋，整个过程持续约3分钟。美国国家交通安全委员会公布的最后3分钟飞行数据显示，事故发生前2分40秒，飞机自动驾驶系统突然关闭，飞行冲力锐减并开始加速下降，速度超过0.86马赫；随后左右引擎出现异常联动，机械系统关闭后飞机短暂恢复平衡上升，但最终再次失控下坠并入海。
埃及调查小组依据黑匣子分析提出三种可能原因：飞机技术故障、机内存在爆炸物、遭导弹击落，其中认为技术故障可能性最高。埃及《金字塔报》报道称，美国航空管理机构曾承认埃航990号机的升降控制系统可能存在严重技术问题，或为事故诱因。
美国调查小组则提出相悖观点，认为副驾驶存在蓄意自杀行为并导致空难。美方专家分析飞行记录仪数据指出，驾驶室内控制双引擎的开关被人为关闭，推测操作人有自杀企图，并援引两年前胜安航空公司印尼坠机事件（调查认定机师朱为民因个人问题蓄意坠机，致104人遇难）作为类比。美国国家运输安全委员会进一步指出，自动驾驶系统关闭约20秒后，双引擎被关闭，飞机随即俯冲。调查聚焦于背勤机师（副驾驶）的操作行为——机长离开驾驶室后，背勤机师控制飞机时关闭自动导航系统，并被记录到口中念诵“我把信念都交托给神”，其操作与正驾驶的挽救动作完全相反。不过，美方上述推论尚未获得实质性证据支持，仅在报告中提及“存在杀人或自杀倾向可能性”的推测。
美方调查结论引发埃及政府强烈反对，埃方坚持认为事故主因为机械故障。部分西方国家的埃及社群亦对美方报告不满，强调埃及文化中自杀观念的特殊性。针对埃方提出的“升降舵失控”观点，美方反驳称技术论证显示，事发时升降舵处于分裂状态（一侧上升、一侧下降），此类操作仅能通过人工干预实现，而非机械故障所致。
与“9・11”事件不同，此次空难中机长正常离开驾驶室，且无迹象显示非驾驶人员进入操控区域。背勤机师的言语被美方视为自杀佐证，但双方均缺乏确凿证据支撑各自结论。
事发3年后，美国调查人员在空难最终报告中认定，客机副驾驶盖米勒·巴托迪趁独自在驾驶舱时关闭自动驾驶，手动驾驶这架波音767客机冲向海面。
事件影响
事故发生后，埃及航空将原纽约航线编号改为MS986，并换用新型波音777执飞该航段。
参考资料
1999年埃航大空难.国家应急广播.2024-09-07
4起事故 盘点埃及航空这18年_新闻频道_中国青年网.中国青年网-新闻.2025-05-21
埃及航空公司失联航班已坠海_正北方网.正北方网.2025-05-21
..2025-05-22